Путешествие из Петербурга в Псков

История псковских дорог и тех, кто по ним ездил, – в двух веках. Часть 1

За два века – XVIII и XIX – Россия, как и остальной цивилизованный мир, стала свидетельницей и участницей невероятных изменений, заставивших власть и общество по-другому, чем на протяжении прежних столетий, понимать важность дорог. Пути, ведущие по суше, стали попросту намного оживленнее – они вдруг сделались очень нужными для всех. Люди постепенно учились смотреть на путешествия иначе, не как на необходимость, а как на способ познания и отдых. Повествование об этом в общих чертах можно вести на примере истории государственных (т.е. имевших чрезвычайную важность) дорог, связавших Санкт-Петербург, новоявленную российскую столицу, с Псковской губернией и уходивших далее (в Белоруссию, Польшу и т.д.).

Ян Брейгель Старший. Обширный пейзаж с путешественниками на проселочной дороге, 1608–1610 гг.

Еще с допетровских времен долгое путешествие по суше в России обрекало путника на сильные тяготы – но до второй половины XVIII века схожую ситуацию мы видим и в большей части западноевропейского мира, достаточно взглянуть на известное полотно нидерландца Яна Брейгеля старшего.

Даже если не брать во внимание предельную скорость бега лошадей, то вспомним, как особенно весной, во время таяния снега и промозглой осенью открывавшееся вдруг бездорожье не щадило ни крупные тракты, ни тем паче просёлочные пути. Оно вынуждало ехавших испытывать совершенные муки. То была долгая эпоха грунтовых дорог, берущая исток в глубоком Средневековье, несшая в себе слабость технологических знаний и относительную простоту механизмов, с помощью которых тогда управляли дорожным хозяйством.

Воспоминания русских и иностранцев сохранили для нас нелестные отзывы о езде по большим (т.е. государственного значения) дорогам ХVIII и даже следующего века. Да что говорить, если в 1825 г. нелегко пришлось и самому государю Александру I, путешествовавшему из Варшавы через Псковскую губернию!

Коляска императора выехала 4 апреля из Царского Села на Белорусский тракт, построенный при Екатерине II. Воспоминаниями о поездке делился почетный лейб-хирург, личный врач государя Дмитрий Клементьевич Тарасов: «Таким образом, при полном распольи и разливе рек, 4-го апреля, еще по снегу, его величество выехал из Царскаго в 7 1/2 часов утра. Был небольшой утренний мороз и гололедица. На станции Долговке был обед... Чем более мы удалялись от Царскаго Села, тем дорога делалась затруднительнее, по причине быстраго таяния снега и разлива речек, так что на другой день, 5-го апреля, свита с большим трудом могла достигнуть ночлега, на станции Боровичи… От Витебска до Орши грязь была невыносимая, так что в некоторых местах экипажи увязли в грязи, и вытаскиваемы были посторонними людьми. Сам император неоднократно выходил из коляски и шел пешком».

Порховская дорога, Белорусский тракт

Ендогуров И. И. Ранняя весна. 1885 г.

В XVIII веке одним из серьезнейших проектов по части устройства путей сообщения было построение большой (т.е. причислявшейся к числу главных в империи) Порховской дороги. Позднее она называлась Белорусским трактом. Дорога шла из Санкт-Петербурга через Псковскую губернию, разумеется, на Белоруссию, обширные земли которой присоединила к России Екатерина II.

Названный грунтовый тракт относился уже к путям нового типа, строительство коих началось именно в XVIII веке. Эти дороги стали символом многих перемен в жизни империи – в политике, торговле и общественных отношениях. Важное отличие «першпективных» дорог от других – спрямленность в линии, а также постоянное и усердное благоустройство дорожного полотна, правда, относительное по качеству, ведь починкой занимались три силы – крестьяне, солдаты и власть. В разной степени каждый из перечисленных думал больше об экономии сил или средств, нежели о достойном взгляда результате.

Рассказывать историю большой Порховской дороги следует издалека. Ослабление Речи Посполитой (современники называли ее «царством стихии», поскольку страна почти потеряла свою независимость) и, собственно, смерть короля Августа III привели к беспрецедентному событию в XVIII столетии — Польское государство по обоюдному согласию российского, берлинского и венского дворов прекратило свое существование, став пирогом, договоренность о первом разделе коего относится к февралю 1772 г. Согласно названному решению Россия забрала себе часть белорусских земель. Три провинции – Полоцкая, Двинская, и Витебская – вошли вместе с двумя другими, великороссийскими, в созданную в октябре того же года Псковскую губернию с недолго существовавшим центром в городе Опочке.

Лишившись в августе 1776 г. двух провинций в ходе передела, Псковская губерния получила взамен два прежних новгородских уезда — Порховский и Гдовский. Вот именно тогда уже задумывалась или строилась прямая дорога от Гатчинской мызы, богатого предместья Санкт-Петербурга, на город Порхов. В любом случае, пройдет еще 8 лет, прежде чем по ней начнут ездить. Тракт изначально мыслился как разделявший Псковскую и Новгородскую губернии, поскольку к первой должны были отойти «и те погосты, кои от вновь проложенной прямой дороги … по правую сторону останутся».

Намерение соорудить большую Порховскую дорогу пришло вкупе с интересом российского правительства к южным направлениям. К стране присовокупили земли с огромным населением, возникли новые губернии. «…По обширности некоторых губерний, оные недостаточно снабжены как правительствами, так и надобными для управления людьми», – отмечала Екатерина II.

Нельзя забывать и о надежных дорогах, с помощью которых власть могла бы крепче держать в узде широкие имперские просторы. Одно только воспоминание о Пугачевском восстании, потрясшим своей географией власть, заставляло не переставать думать о том. Но главное все же то, что Россия продолжала расширяться на юг. Продолжился делёж Речи Посполитой, а в 1783 г. Россия у Османской империи отвоевала «полуденный край» — Крым.

Итак, Порховская дорога задумывалась как прямая. Это означало: российские властители уже созрели для того, чтобы вкладывать в отдельные тракты немалые средства. Первой отчасти «першпективной» большой дорогой, стройкой почти всего XVIII века, был путь из Санкт-Петербурга в Москву. Другим образцовым трактом того времени считался Нарвский. Перспективные дороги, известные некогда в Римской империи, обустраивались вновь в развитых европейских державах, являя собой знаковый для эпохи рывок в попытке одержать первую весомую победу в борьбе с препятствиями, чинимыми ландшафтом.

Конечно, очень многое в дорожном деле екатерининской эпохи сохраняло отблески старины, это касалось и технологий, и подходов к управлению. Свою лепту вносила и особенность мышления людей того времени. Все еще, хотя уже не так выразительно, как в первой половине XVIII столетия, проступали черты привычного Средневековью казуального законодательства. Указы о дорогах (и не только о них) зачастую составлялись не с предугадыванием всех подобных ситуаций в будущем, а основывались из раза в раз на схожих случаях, происходивших в прошлом.

Занимательный факт наблюдаем мы на протяжении большей части указанного века: для ремонта одной и той же большой дороги многократно издавались близкие по содержанию акты, описывающие, кого и как привлекать в качестве рабочей силы, откуда брать материалы и деньги. Иногда эти законы полностью повторяли друг друга.

Время текло. К началу 1780-х гг. ход событий решили ускорить, и со всей государственной серьезностью вопрос о долгострое был поднят — наказывалось скорейшим образом открыть большую Порховскую дорогу, необходимую для соединения с другими трактами, ведущими на города Смоленск, Полоцк, Киев и т.д. По части Санкт-Петербургской губернии в 1781 г. начались торги на постройку почтовых станций: «Желающие построить деревянные почтовые дома на Порховской дороге в городе Рожествене, мызе Гатчино и деревне Ящера по плану описи своими материалами и работными людьми, явились бы для торгу в казенную палату». На следующий год от Санкт-Петербурга до Луги таковые были возведены.

В наказе к псковскому и смоленскому генерал-губернатору князю Николаю Васильевичу Репнину (1782 г.) государыня требовала найти точку соприкосновения участков тракта, лежащих в Санкт-Петербургской и Псковской губерниях (каждая губерния отвечала за свой участок дороги). Еще Екатерина II настаивала на том, чтобы дорога «несмотря на прорубленные для сего просеки, шла по такой линии, которая не отделялась как можно от селений, лежала более по твердому грунту..» . Вспомним тут, какое внимание императрица уделяла роли городов, она умножала их и модернизировала сущность русского города, а сухопутные артерии видела питающими как можно большее число населенных мест. А ведь царь Петр еще не задумывался о подобной роли дорог с полной серьезностью – в его эпоху они не были широко востребованы населением, общество недостаточно проснулось, что нашему современнику кажется странным. Так, ошибку императора в случае со строительством перспективной дорогой от Санкт-Петербурга до Москвы пришлось исправлять потомкам: «... дорога начиная от Ижоры имеет направление совершенно по прямой линии. Она так ведена в 1712 году... по повелению ПЕТРА ВЕЛИКОГО... но как встретились великие неудобности: ибо кроме, что должно было прокладывать ее по непроходимым болотам, лесам и озерам, многие знатные города остались в стороне, то предприятие сие отложено, и совершенно вычищенной дороги по ныне осталось только на 120 верста. Впрочем, чрез то Великий Государь узнал кратчайшую линию между Санктпетербургом и Москвою имеющую 595 верст» .

Открытие большой дороги на Порхов изначально ожидалось летом 1784 г., но случилось раньше, еще в мае. Оно приурочивалось к намеченному осмотру тракта самой императрицей. Изданный двумя месяцами ранее именной указ объявлял о необходимости содержания его по примеру того, как ежегодно заботились о благоустройстве образцовой Нарвской магистрали.

К шествию Ее Величества тщательно готовились, приводя все в должный порядок. В селе Заполье Лужского уезда наспех переносились на другое место мешавшие проезду монастырские постройки. Почтовым станциям предписывалось держать по 20 лошадей, летние и зимние экипажи, необходимое число почтальонов.

И вот поездка свершилась – и впервые по новой дороге. Ведь раньше, а именно в 1780 г., императрица путешествовала в белорусские наместничества иначе, когда еще число верст от Санкт-Петербурга до Смоленска рассчитывалось либо через города Нарву, Псков и Великие Луки, либо через Новгород. Во второй раз властительница отправилась в путь по большой Порховской дороге в 1787 г., выезжая в беспрецедентное по масштабам, числу участников, стоимости и времени путешествие в присоединенный Крым, длившееся в итоге более полугода и вынашиваемое перед этим в течение несколько лет. Намеченное как показ величия, блистательного триумфа государыни «всему миру», оно вылилось также в ревизию Екатериной II состояния дел в ряде губерний.

Прохождение дороги через созданные императрицей уездные центры, города Рождествен (до 1780 г. село Рожествено; в 1797 г. императором Павлом I восстановлен в статусе села), Лугу (до 1777 г. — село Луское), Порхов и Великие Луки, было неслучайным. Изменив российский городской облик – внешний (появились принципы градостроительства) и идейный (в сущность города заложили новые смыслы: политический, экономический и общественный), а также умножив число самих городов, Екатерина II следующим шагом предполагала соединение не только губернских центров с уездными, но и уездных между собой — цепью дорог и связанных с ними почт. И хоть последнее в России не воплотилось в бытие в должной мере ни при ней, ни даже в XIX веке, именно этой государыне принадлежали такие слова о важности дорожного благоустройства: «Обширность Империи нашей и разные обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея.. но когда… на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающее появилися.. видим Мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общия».

Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Яркий пример здесь — Порхов, чья крепость выстраивалась в Средневековье на правом берегу реки Шелони. Когда крепостные стены утратили своё оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями слыло торговой и наиболее заселенной стороной. Однако большая дорога, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также возведение тут административных зданий привели к смещению сюда, где ранее среди болот и лесов одиноко ютилось лишь несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет.

* * *

Еще в XVIII веке Порховскую дорогу иногда называли Белорусским трактом, в следующем столетии название это закрепилось и вовсе. Но в следующем столетии появилась дорога на смену прежней – уже не грунтовая, а каменная. Речь идет о Динабургском шоссе. Что же до судьбы Белорусского тракта, то его разбили на другие дороги, участками он почти слился с шоссейной полосой, а кое-где получил иное предназначение: «Старая почтовая дорога ныне обращена в скотопрогонную и большей частью пролегает параллельно шоссе, а иногда так близко, что между дорогами промежуток до 3 саженей». Впрочем, местные жители нередко предпочитали ездить по ней, уже запущенной, причем не только зимой, но и летом, где шел твердый грунт. Кое-где старая дорога позволяла даже сократить путь.

Эра шоссе и шоссе на Динабург

Если строительство спрямленных трактов в России в XVIII веке, таких как большая Порховская дорога, заключало в себе идею сделать проезд по оным удобнее и скорее, то появление дорог шоссейного типа в XIX столетии воплощало это желание с новой силой. Отныне дорожное покрытие можно было назвать правильно устроенным, обретшим необходимую твердость (засыпалось щебнем) и устойчивым к козням природы, что обеспечивало уверенный проезд по шоссе в любое время года, лучшую сохранность колесного транспорта, а также больший, хотя все же пока относительный, комфорт путешествующих. Скверность дорожной насыпи увеличивала цену проезда, это вполне понималось современниками. Строительство шоссейных магистралей выглядело шагом навстречу (само собой разумеющемуся) желанию людей ездить дешевле, чаще, дальше, быстрее, безопаснее и без невыносимых мучений. Появлению шоссе предшествовали серьезные реформы в дорожном деле! Чтобы прокладывать такие дороги, требовалось привлечь инженерные знания, взрастить штат специалистов и собрать под крылом ведомства профессиональных работников.

Первым шоссе в Российской империи, конечно же, оказалось связавшее собой Санкт-Петербург и Москву, смету на работы по которому правительство одобрило еще в 1816 г. За прекрасной идеей открыть и обслуживать множество подобных ему возникало ясное понимание – тяжести расходов не миновать. Как следствие этого, с 1830-х гг. государство брало на себя обязательство устраивать и содержать лишь дороги главных сообщений — государственные шоссе. Они выделялись из числа прочих больших дорог, обустраиваемых «от земли», т.е. от земских сборов. К главным государственным трактам согласно указам 1833 и 1834 гг. причислили и еще строящееся шоссе из Санкт-Петербурга через Псковскую губернию на Динабург.

Относительно последнего в журнале Государственного Совета от 25 января 1829 г. отмечалось: «Новое шоссе предполагается потому… что ныне правительство печется о украшении и поощрении к торговле сего предместья (т.е. Динабурга. - Авт.)». К тому времени Динабург уже 50 лет как входил в состав Российской империи, состоя поочередно в Псковской, Полоцкой и, наконец (с 1802 г.), Витебской губернии. В течение XIX века он, испытавший на себе огонь Отечественной войны 1812 г., приобретал черты важного форпоста (крепость строилась на протяжении 1810—1878 гг.) и крупного центра торговли и промышленности на западном российском рубеже. Появление шоссе, этакого воплощения на тот момент передовых инженерных знаний, разумеется, способствовало развитию Динабурга (в 1893 г. город переименован в Двинск, с 1920 — в Даугавпилс).

Изыскания для строительства шоссе от Гатчины, предместья Санкт-Петербурга, через Псков в Витебскую губернию начались в 1827 г. Проводил их потомственный псковский дворянин Николай Степанович Волков, инженер-капитан Главного Управления путей сообщений, владевший познаниями в географии и всеобщей истории, статистике, элементарной и высшей математике, геометрии, механике и физике, артиллерии и фортификации, архитектуре, плотницком искусстве и резьбе по камню, а еще полиглот. Внимательно изучив все нюансы, он составил специальную инструкцию, описывающую два возможных направления новой дороги. Первое направление подразумевало движение от Санкт-Петербурга через Царское Село, Гатчину, Лугу, а оттуда по существующей большой Белорусской дороге до станции Феофилова Пустынь, от которой «сколько возможно, прямого направления в Псков. Через Остров… в Динабург». Второе направление, как посчитал Волков, могло быть следующим: от Санкт-Петербурга через города Ямбург в Нарву. Оттуда далее через Гдов в Псков.

По первому варианту расстояние составляло 280 верст, по второму 320. Преимущество последнего направления согласно соображениям инженер-капитана заключалось в том, что «дорога от Петербурга в Нарву хоть и не обращена в настоящее шоссе, но с давнего времени усовершенствована». Тем не менее Александр I 11 июня 1827 г. соизволил дать ход более затратному предложению, понимая, с одной стороны, то важное значение для селений, которое приобрела бы предполагаемая дорога, а с обратной – руководствуясь желанием таки сократить длину пути. Подумать только, ведь лишних 40 верст тогда означали в среднем продление времени в дороге где-то на полдня, и это без учета остановок. Как подчас долго приходилось ожидать на станциях очереди на получение лошадей по подорожным, мы хорошо знаем, а каких нервов это стоило нашим предкам! Неспроста в быту чин станционного смотрителя (управляющего почтовой станцией) называли «Не бей меня в рыло». Все отыгрывались на его маленькой фигуре.

Александр ПАВЛОВ

Продолжение следует.