Через годы, через расстояния

- Дальнобойщик – это не профессия, а стиль жизни. День-два после рейса проваляешься около телевизора, а потом тоска подступает: ничего уже дома не радует. Мечтаешь вырваться на свободу. Дорога притягивает, как магнит, хочется ездить все больше и все дальше.

Не только мы, но и наши семьи привыкаем к такому распорядку жизни. Разлука помогает ценить заботу, уют и внимание.

За двадцать пять лет Николай Викторович исколесил всю Европу, потеряв, как говорится, верстам счет. Лишь однажды решил изменить свой маршрут: пошел работать на городской автобус, но больше года не выдержал. Еще он сравнивает себя с моряком дальнего плаванья, потому что тоже месяцами бывает вдали от родного дома. Его машина, как корабль, не раз попадала в такие шторма, из которых разве что чудом удавалось выбраться. Но если морские просторы веками остаются неизменными, то автомобильные трассы, как зеркало, мгновенно отражают происходящие вокруг перемены. И они подобно светофорам регулируют движение, а водителю, хочешь - не хочешь, приходится к ним приспосабливаться.

Престиж ничто – дорога все

Когда Николай «обмывал» новенькие корочки водительских прав, которые только что получил в автошколе ДОСААФ, один из родственников пожелал ему не ошофериться, а всегда оставаться водителем. Смысл этих слов он понял намного позже.

С работой ему повезло. Попал на международные перевозки и получил не какой-нибудь разбитый МАЗ, а «Вольво», в которой спальник со всеми удобствами, и в кабине после нескольких часов сидения можно просто встать, вытянувшись в полный рост. И в рейсы посылали не за Урал, а в Европу. Только заслужил он это не за то, что машину знал, как свои пять пальцев, и работал без аварий. Однажды напарник, прибывший из очередного заграничного рейса, как бы мимоходом подсказал ему, что за выгодную работу нужно начальника отблагодарить…

В советские времена в дальнобойщики попасть было трудно, почти как в космонавты или большие начальники: зарплату платили высокую и из-за границы можно было привозить такие вещи, которых у нас в глаза не видели или давились за ними в очередях. Для одних именно это становилось главным при выборе профессии и определяло ее престижность. Других, как ни звучит это банально, привлекала романтика и возможность увидеть разные страны, узнать, как и чем живут там люди. Именно в отношении к своему делу заключалась суть высказанного Николаю Викторовичу пожелания - всегда оставаться водителем.

Уважения заслуживает не сама по себе профессия дальнобойщика, а человек. Среди тех, кто перевозит грузы по международным трассам, есть немало и таких «специалистов», которых называют наездниками. Им недосуг заглянуть в мотор, закрепить болты. Кое-как примотает проволокой, дотянет до дома - и с глаз долой. После недели рейса он даже руки забывает вымыть. У него и «Мерседес» через год встает на ремонт.

Большинство из тех, кто работает сегодня дальнобойщиками, закончили техникумы, некоторые имеют высшее образование. Ведь должны они разбираться не только в технике, но и в огромном количестве документов, из-за оформления которых возникает больше всего проблем. Ежедневно в фирмы, занимающиеся международными перевозками, приходят устраиваться на работу по несколько человек с соответствующим образованием и опытом. Но везет далеко не каждому. Многие руководители признаются, что делают ставку на молодых ребят. Они грамотнее, внимательнее на дорогах, быстрее ориентируются в любой ситуации. Мне рассказывали про парня, которого в первый рейс отправили в Венгрию с разгрузкой в Будапеште. Этого города водители побаиваются, так как по сложности движения считают его «Москвой в кубе». А новичок приехал довольный: «Такая красота! Хочу туда еще».

Не каждый выдерживает подобные испытания. Некоторым на год-два хватает романтики. У дальнобойщика должно быть не только крепкое здоровье, но и нервы. Слабые не выдерживают ни физических, ни моральных нагрузок и рано или поздно сходят с трассы. Среди перевозчиков бытует такое мнение, что тех, кто хотя бы раз проехал по Украине, можно посылать куда угодно.

А ставки растут

О рэкете на дорогах Николай Викторович, да и другие водители говорят, как о вещах обыденных и привычных. Они единодушно признают, что сейчас стало намного спокойнее, чем лет пять назад, когда страшно было ездить. Объясняют это тем, что первоначальный этап накопления капитала завершился, и большинство бывших бандитов приобрели легальный бизнес: хватит рисковать, пора отдохнуть. Да и правоохранительные органы навели некоторый порядок. Меньше стало поддельных печатей и бланков, по которым перевозили и разгружали «левые» грузы. При платных автостоянках появились гостиницы, кафе, магазины. Однако наши водители их услугами пользуются нечасто: дороговато, да и груз не всегда оставишь без присмотра. Предпочитают по-старинке: спать в кабине, брать с собой продукты и «тормозки». К тому же в таких автомобилях, как «Скания», «Вольво», «Мерседес», есть все необходимые в командировке удобства: хорошая постель, возможность приготовить еду.

На бытовые неудобства водители не обращают особого внимания. В отличие от Италии и других европейских стран, где руководителя фирмы строго наказывают, если его работник сидит за рулем больше восьми часов, у нас к условиям труда и соблюдению режима сами дальнобойщики относятся не слишком требовательно. Их волнует другое: хватит ли наличных денег, чтобы доставить груз в срок.

Это, оказывается, целая наука: кому, сколько и когда нужно заплатить. Тем, кто ее не освоил, приходится туго. Как считает Николай Викторович, дальнобойщик должен быть психологом. Видит, например, что у таможенника ботинки плохие, значит, тот возьмет. И сержанту с палочкой приходится «отстегивать» по полной ставке, несмотря на невысокое звание: у него же есть начальник. Ничего не поделаешь: иерархические отношения отлажены четко.

У руководителей автопредприятий есть такое понятие: «дорогой» водитель. Это не тот, кому много платят, а кто сам много платит и приезжает из рейса с большими долгами. Проверить здесь никого нельзя, можно только доверять. Некоторые пытаются приписать себе дополнительные расходы, другие не могут никогда сказать «нет».

Бывает, что водители возвращаются домой полуголые и голодные. Особенно часто с Украины. В этой бывшей союзной республике у рэкетиров из официальных структур нет ни тормозов, ни совести. Николай Викторович рассказывал про перевозчика, у которого закончились деньги. Так очередной проверяющий потребовал от него плату… банкой тушенки, которую увидел в кабине. На следующем посту, услышав музыку, позволили рассчитаться магнитофонными кассетами.

Возникают и ситуации, похожие на анекдот. Пока гаишник отсутствовал, водитель увидел в столе стопку небрежно брошенных денег, которыми и решил расплатиться: в итоге остались довольны все.

Каждый дальнобойщик приходит к выводу: есть психологическая грань, через которую переступать нельзя. Даже уплачивая дань только за то, что едешь по дороге, нужно не позволять унижать себя, топтать собственное достоинство. Тот, кто берет, тоже понимает, кого можно сломать, а кого нет.

Всю поездку, если даже она длится две-три недели, водитель не имеет права расслабиться. Он должен предчувствовать, где подстерегает опасность. Если в нашей области машины с псковскими номерами не тормозят, то, подъезжая к Москве или к Питеру, стоит держать ухо востро. Могут проколоть колесо у машины, стоящей под светофором, и забрать груз на виду у всех. Не дай Бог остановиться из-за поломки на перегоне, где на сотни километров нет населенных пунктов. И на объезде, где едешь с черепашьей скоростью, нужно зорко смотреть по сторонам. Однажды, совсем как в сказке про лису и волка, из машины Николая Викторовича за два километра пути успели выбросить десять мешков муки. Как выяснилось позже, таким способом промышляли цыгане, а блюстители порядка закрывали на их «бизнес» глаза.

На мой вопрос, прекратятся ли эти вымогательства, если все будут получать достойную зарплату, перевозчики отвечали одинаково: «Много денег никогда не бывает». Они понимают, что в этом плане ждать изменений им придется довольно долго. Пока же меняются только размеры ставок, естественно, в сторону увеличения.

Несмотря на некоторое затишье на дорогах, от непредвиденных ситуаций и разбоя никто, к сожалению, не застрахован, особенно, если везешь продукты или ценные вещи. Случалось, водителей усыпляли газом или запирали в сарай. Машину возвращали, но без груза.

Существовавшие ранее на дорогах неписаные законы сегодня далеко не всегда соблюдаются. Причина - конкуренция и страх, от которого трудно избавиться. В прежние времена стоило водителю остановиться на обочине, как к нему сразу подъезжали другие: не нужна ли помощь. Теперь можно надеяться только на ребят из своего гаража. Перевозчики из чужих фирм на отечественных дорогах опасаются рэкета, да и не все готовы жертвовать собственным временем, силами и средствами. Однако за границей для наших дальнобойщиков палочкой-выручалочкой по-прежнему считается желтая карточка «Карнет-ТИР», которой он голосует, если легла машина или попал в аварию.

Один перевозчик - не воин

Как никогда остро, сегодня встает проблема объединения перевозчиков в масштабах регионов и России в целом. По данным экономистов, общая емкость всего рынка перевозок в стране составляет 5-6 миллиардов долларов. На автомобильном транспорте почти на 80 процентов он захвачен зарубежными фирмами. На пятки нам начинают наступать белорусы.

Почему же эти миллиарды идут не в наши бюджеты и карманы, а уплывают за границу? Отечественные фирмы не могут конкурировать с иностранными прежде всего из-за старого автомобильного парка, регулярно обновлять который они не в состоянии. Российские производители не выпускают современных тягачей, а стоимость дорогих иностранных машин из-за установленных государством пошлин увеличивается еще на 50 процентов. За «Мерседес», например, нужно заплатить около 100 тысяч долларов и сверх того 50 тысяч отдать в казну в виде налогов.

Чтобы вступить в АСМАП (ассоциацию международных автоперевозчиков, без членства в которой невозможно выполнять международные рейсы), наши предприятия должны уплатить взнос в размере 8,5 тысячи долларов. Латыши платят 4 тысячи, белорусы – 3. Непонятно, чьи интересы защищают российские чиновники? Только, явно, не своих перевозчиков. Такая политика ведет к весьма плачевным результатам.

Если раньше ООО «Псковинтеравто», одно из первых псковских предприятий, вышедших на международные трассы, ежегодно приобретало по 30 – 40 новых машин, то теперь не может купить ни одной. А по существующим стандартам их старые автомобили Европа уже не принимает. Пропускают только Прибалтика и Финляндия, которые пока не предъявляют строгих требований к машинам по экологическим параметрам и вибрации. А что будет дальше?

- Надеялись, что в новом году снизят налоги и появится какая-то перспектива для развития. Но одну ставку уменьшили на два процента, а другую подняли почти в девять раз. Так что, уже и не знаю, выживем ли, - с грустью говорит генеральный директор ООО Н. Н. Цыганков. - За МАЗ, например, который полгода работает и столько же стоит на ремонте, придется платить налог больше 14 тысяч рублей. А его за такую сумму даже не продашь!

Перемены, происходящие в экономике страны, пока ставят только палки в колеса автоперевозчиков. Несмотря на значительный рост цен на ГСМ, стоимость фрахта (перевозок) не поднялась. Если раньше доля топлива в себестоимости составляла всего шесть процентов, то теперь доходит до 50. А наши предприятия, работающие с зарубежными заказчиками, не могут влиять на ценовую политику и диктовать свои условия. Они вынуждены подстраиваться под те, которые им предлагают.

Из-за увеличения местных налогов, срываются планы и у других автопредприятий, к которым они шли не один год. Многие, например, рассчитывали пополнить свой парк за счет транспорта иностранных партнеров. Не секрет, что псковские водители ездят на машинах с прибалтийскими номерами, а москвичи, например, – с итальянскими. Жесткая конкуренция между фирмами на Западе, переполненном транспортом, заставляет их переводить часть автопарка на наши предприятия в качестве инвестиционных вливаний. Однако местные законодательные инициативы отбивают у них желание работать с нами. Значит, область не получит новые рабочие места и хорошие автомобили, не пополнит бюджет дополнительными средствами.

- Непредсказуемость экономической политики не позволяет предприятиям, занимающимся международными перевозками, привлекать кредитные ресурсы. Им невыгодно открывать в банках валютные счета, хотя без валюты при поездках за границу не обойтись, - об этих и многих других недоразумениях и парадоксах, с которыми приходится сталкиваться на каждом шагу, рассказывал директор фирмы «ТЕКО» А. А. Янсон. – Помимо доставки груза, сегодня мы должны предоставлять клиентам полный комплекс услуг, куда входят таможенная очистка, страхование, перевалка, складирование. И при этом уложиться в срок и сумму, указанные в договоре. Поэтому нам постоянно нужно думать о том, как и где снизить расходы. Открытие своих представительств в Москве, Риге, Минске позволяет не перегонять машины пустыми, при аварии и поломке оперативно посылать им замену.

Все эти проблемы можно решать не только в рамках одного предприятия, но и целого региона, от чего выиграют все псковские перевозчики, которым не лишним будет поднять свой авторитет на российских и международных трассах. Много накопилось таких вопросов, к которым в одиночку не подступиться: никто не услышит.

Больше двух суток с грузом и без него приходится добираться нашим водителям до Выру. А это всего лишь сто километров. Эстонцы оформляют документы быстро, а на псковской стороне огромные очереди: то у таможенников пересменка или обед, то транспортная инспекция ужесточает контроль. Даже пустую машину никто не хочет пропускать. А ведь наши переходы, в отличие от соседних, оборудованы солидно и капитально. Только вместо нескольких полос почему-то работает одна. И водители стоят сутками, ожидая своей очереди.

Притчей во языцех стало для дальнобойщиков и взвешивание машин. Если учесть, что наши допуски не совпадают с зарубежными, то им часто приходится платить за перегруз. И не только на границе, а практически в каждом месте, где установлены весы. В нашей области, как утверждают водители разных автопредприятий, они почему-то всегда показывают больше, чем в других регионах. И даже зафиксированный в документах вес не является для бдительного контролера доказательством того, что машина не могла «поправиться» на сотни килограммов. Ответ всегда один: нужно платить за перегруз.

Как отметил Н. Н. Цыганков, возникла необходимость проводить анализы используемого дизельного топлива и масла, так как на рынке появилось много подделок. Для перевозчика они оборачиваются дорогим ремонтом машин. Содержать свою лабораторию даже крупное предприятие сегодня не имеет возможности. Вопросы качества и экологии дешевле решать сообща, как и отстаивать свои интересы у таможенников, транспортной инспекции, службы безопасности движения и в других инстанциях, которые потоком документов, инструкций и бюрократизма пытаются перегородить дорогу международным перевозчикам. Пока, заметил руководитель Псковского областного союза автоперевозчиков С. Н. Лихачев, особого желания к консолидации у автопредприятий не наблюдается. За два года количество членов не выросло. Разве что экстремальная ситуация подтолкнет всех объединиться и действовать сообща. Как, например, сейчас, когда они обеспокоены принятием закона Псковской области, который увеличивает в несколько раз ставку налога с владельцев транспортных средств в 2001 году.

И дым Отечества

Несмотря на проблемы, которые не решаются годами, дальнобойщик, возвращаясь в Россию, облегченно вздыхает: наконец-то дома. На родине дышится легче, хотя неизвестно, чем она его встретит. А. А. Янсон с некоторой долей иронии заметил, что, возможно, наша непредсказуемость позволяет удерживать отечественный рынок автоперевозок. Западный водитель не очень-то хочет ехать в Россию: ему трудно разобраться в наших законах, а точнее - в их отсутствии. Поэтому все чаще используется выгодная для нас схема: зарубежные клиенты доставляют свой груз до балтийских портов, а дальше с ним работают российские фирмы.

Разобраться в том, что и почему происходит в нашей стране, бывает порой проще за ее пределами. Четким барометром нашей политической ситуации является то, как относятся к русским в странах бывшего социалистического содружества. Например, в Сербии, Македонии и Боснии, составлявших раньше единую Югославию, к россиянам обращаются уважительно и с любовью: «братко». Они не вспоминают прежних обид и времен, когда из-за объявления экономического эмбарго оставались даже без соли, к чему и российские политики, оказывается, приложили руку.

Там же, в Югославии, нашим водителям на себе пришлось испытать, что такое война. Валентин Иванович Цветков за двадцать лет работы дальнобойщиком особенно запомнил один рейс в Хорватию. Проезжая небольшой участок дороги, он заметил летящие невдалеке яркие сверчки. Хотел даже выйти из машины, чтобы посмотреть на них. А на разгрузке узнал, что это совсем не сверчки, а трассирующие пули. Ему показали другую, безопасную дорогу.

Однако бывает, что вместо поддержки и помощи наши дальнобойщики получают пощечину. В одну из поездок Николай Викторович долго уговаривал пограничника-словена поставить визу в его заграничный паспорт, где оставалась чистой целая страница. А тот, будто не понимая, о чем идет речь, показывал, что для нее недостаточно места. И только после долгих уговоров он сделал все, что требовалось. Но, протягивая водителю паспорт, не дождался, пока тот его возьмет: красная книжица с гербом упала в грязь…

В дороге люди всегда становятся честнее и откровеннее с другими и с самими собой. Наверное, потому, что, проезжая мимо домов, городов, стран, все кажется быстро преходящим. И где бы ты ни был, впереди только одна цель, к которой ты всегда стремишься, - твой родной дом.

Любовь ПАВЛОВА.

Фото: Игорь Соловьев